கொரோனா காலச் சிந்தனகள்

 தனியார் மயம்- பகுதி 3-ஆ

செல் சேவை தாமதமாகத் தரப்பட்டாலும், BSNL தனியார் நிறுவனங்களின் போட்டிகளை எதிர்த்து களம் கண்டது. ஆனால் இலாபம் ஈட்ட முடியாத கிராமப்புறங்களிலும், எளிதில் அடையமுடியாத நிலப்பகுதிகளிலும் சேவைகளைத் தர வேண்டிய பொறுப்பு BSNL இன் தோள்களில் ஏற்றப்பட்டது. மென்மேலும் இழப்புகளை BSNL சந்திக்கவேண்டி வந்தது. BSNL மற்றும் ஒவ்வொரு தனியார் நிறுவனமும், USO (Universal Service Obligation) நிபந்தனையின் அடிப்படையில் குறிப்பிட்ட 5% முதல் 10% தொலைபேசிகளை கிராமப்புறத்தில் தர வேண்டும்; அவ்வாறு தரவில்லை எனில், அதற்கான அபராதத்தை கட்ட வேண்டும் என்ற நிபந்தனை இருந்தாலும் BSNL மட்டுமே இழப்பை ஏற்று சேவையைத் தந்தது. மற்ற தனியார் நிறுவனங்கள் இலாபம் வராது என்பதால், அபராதத்தை மட்டும் கட்டிவிட்டு சேவை தரும் பொறுப்பிலிருந்து தப்பித்துக் கொண்டன. இறுதியில் நிதி நெருக்கடி அதிகமாகி, அரசின் ஒத்துழைப்பு இல்லாததால், ஊழியர்க்கு மாத ஊதியமே தரமுடியாத சூழ்நிலை ஏற்பட்டது. காலம் காலமாக ஏகபோகமாய் பட்டி தொட்டிகளில் தொலைத்தொடர்பு சேவையைத் தந்த தபால், தந்தித் துறை, தொலைத்தொடர்புத் துறையாக மாறி பின் BSNL பொதுத்துறை நிறுவனமாக மாற்றப்பட்டு பல்லாயிரம் கோடி இலாபம் ஈட்டிய நிறுவனம், இறுதியில் நலிவுற்ற நிறுவனமாக மாற்றப்பட்ட சுருக்கமான வரலாறு இதுதான். MTNL  நிறுவனத்திற்கும் இதே கதி ஏற்பட்டது. ஒரே வேறுபாடு, MTNL நிறுவனத்தில் பங்கு விற்பனையும் நடந்தது. BSNL நிறுவனம் அவ்வாறு செய்ய தொழிற்சங்கங்கள் கடும் எதிர்ப்பு தெரிவித்ததால், அங்கு பங்கு விற்பனை நடைபெறவில்லை. தற்போது மொத்த ஊழியர்களில் ஏறத்தாழ 84,000 (50%) பேர் விருப்ப ஓய்வில் செல்ல வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. 

அதற்குப்பின் நிதி நிலை சீராகும் என எதிர்பார்க்கப்பட்டது. அதே நேரம் புதிதாக செல் தொலைபேசியில் உலகெங்கும் வேகமாக அறிமுகமாகி வரும் 4G, 5G தொழில்நுட்பத்தை இங்குள்ள தனியார் நிறுவனங்கள் பயன்படுத்தி சேவை மேம்பாட்டையும் அதன் மூலம் வாடிக்கையாளர் தளத்தையும் விரிவு செய்வதற்கான நடவடிக்கைகளை மேற்கொண்டுள்ளன.

4G தொழில்நுட்பத்தைப் பெறுவதற்கு மத்திய அரசு BSNL க்கு உதவும் என்று விருப்ப ஓய்வுத் திட்டத்தை அறிவிக்கும் போது சொன்ன அரசு, இப்போது காலை வாரி விட்டுவிட்டது. BSNL இந்தத் தொழில்நுட்பத்தைப் பெற அறிவிப்பு செய்த டெண்டர் இரத்து செய்யப்பட்டு விட்டது. இதன் பின்னணியைத் தெரிந்து கொள்வது அவசியம். விருப்ப ஓய்வுத் திட்டம் அரசு எதிர்பார்த்ததைப் போலவே முழு வெற்றி பெற்றது. ஆனால் ஒன்பது மாதங்கள் ஆன பிறகும், BSNL ஐ மீண்டெழச் செய்வதற்கான Revival Plan நடைமுறைப் படுத்துவதற்கான எந்த உதவியையும் செய்ய மத்திய அரசு தயாரில்லை. 4G க்கான டெண்டர் வெளியிடப் பட்டதன் மேல் 'தொலைத்தொடர்பு சாதனங்கள் மற்றும் சேவைகள் முன்னேற்றக் கவுன்சில்' (Telecom Equipments and Services Promotion Council) கொடுத்த புகார் அடிப்படையில் மத்திய அரசாங்கம், BSNL நிர்வாகத்திற்கு, டெண்டரை இரத்து செய்ய உத்தரவிட்டது. டெண்டரில் 'Make in India' வரம்பை மீறி வெளிநாட்டு நிறுவனங்களை அனுமதித்தது தவறு என்பது அந்தப் புகார். 300 கோடி ரூபாய்களுக்குக் குறைவாக உள்ள டெண்டர்களில் வெளிநாடுகளை அனுமதிக்கக் கூடாது என்றுதான் நிதி அமைச்சர் அறிவித்திருந்தார். BSNL டெண்டர் மதிப்பு 9,300 கோடி ரூபாய்கள். வேண்டுமென்றே இந்தப் புகாரைத் தந்து தாமதம் செய்ய வேண்டும் என்று சில சக்திகள் தூண்டுவதற்கும் வாய்ப்புள்ளது. தற்போது 3G சேவை தரும் 49,500 BTS (Basic Transceiver Station) நிலையங்கள் 4G நிலையங்களாக மாற்ற 1500 கோடி ரூபாய்கள் தேவை. புதிதாக 4G நிலையங்கள் 15,000 அமைக்கவே  ரூ.9,300 கோடி மதிப்பிலான டெண்டர். இன்று இந்த வேலை நடைபெறாமல் தடுக்கப் பட்டுள்ளது. இதே நேரத்தில் அம்பானி தனது Jio நிறுவனம், 5G தொழில்நுட்பத்தை தருவதற்குத் தயாராகிவிட்டது என்றும், சோதனைச் சேவைக்குப் பிறகு வணிக ரீதியான சேவையை அடுத்த ஆண்டு முதல் தருவோம் என்றும் அறிவித்திருக்கிறார். இப்போட்டியை சமாளித்து தன்னை நிலைநிறுத்திக் கொள்ள வேண்டிய இக்கட்டான நிலைக்கு BSNL தள்ளப்பட்டுள்ளது. இந்த நிலை நீடித்தால் ஓராண்டுக்குள் BSNL மேலும் நலிவடைந்து தனியார் கைகளில் போவதற்கான ஆபத்து அதிகரித்துள்ளது. துறை அமைச்சர் ரவிசங்கர் பிரசாத், BSNL பொதுத்துறையாகவே நீடிக்கும் என்ற உறுதிமொழியைப் பாராளுமன்றத்தில் மீண்டும் மீண்டும் அறிவித்தாலும், அரசின் அணுகுமுறை திருப்தி அளிப்பதாக இல்லை. BSNL இல் இருக்கும் அனைத்துத் தொழிற்சங்கங்களும் போராட்ட அறிவிப்பைச் செய்துள்ளன. இந்த விவரங்களை சொல்வதற்கு முக்கியக் காரணம், இரயில்வேத் துறையில் தனியார் முதலீட்டை அனுமதிப்பது குறித்த மத்திய அரசின் திடீர் அறிவிப்புதான். இலாபம் ஈட்டவில்லை என்று சொல்லி பல பொதுத்துறைகளை தனியாருக்குக் கொடுப்பது அல்லது மூடிவிடுவது ஒரு முறை. இலாபம் ஈட்டும் துறைகளில், வளர்ச்சித் திட்டத்திற்கான நிதி போதுமானதாக இல்லை என்று சொல்லி தனியார் மூலதனத்தை நுழைய விடுவது ஒரு முறை. இரயில்வே துறையைப் பொறுத்து இந்த நடைமுறையைத்தான் மத்திய அரசு பின்பற்றத் துவங்கி உள்ளது.

கடந்த 2020, பிப்ரவரி மாதம், இரயில்வே நிதிக் கழகம், (Railway Finance Corporation), IPO (Initial Public Offer) மூலம், புதிதாக 93.8 கோடி மதிப்பிலான சம பங்குகளை வெளியிட்டு விற்கவும், 46.9 கோடி மதிப்பிலான இந்திய அரசுக்குச் சொந்தமான சம பங்குகளை விற்கவும் சந்தை முறைப்படுத்தும் முகமை SEBI யின் ஒப்புதலைப் பெற்று விட்டது. பங்கு விற்பனை மூலம் தனியார் வருகையைத் துவக்கி வைத்துள்ளது பாஜக அரசு. இதே ஆண்டு ஏப்ரல் மாதம், இரயில்வேத் துறை அமைச்சர் பியூஷ் கோயல், இரயில்வேத் துறையை தனியாருக்குக் கொடுப்பதற்கான வாய்ப்பே இல்லை என உறுதிபடச் சொன்னார். பாஜக, 2014 இல் ஆட்சிக்கு வந்தபோது, பிரதமர், இரயில்வேத் துறை என்றும் தனியார் மயமாக அனுமதிக்க மாட்டோம் என்றார். ஆனால் இப்போது இரண்டாம் ஆட்சிக் காலத்தில், அரசாங்கச் சாலையில் அரசுப் பேருந்துகளோடு, தனியார் பேருந்துகளும் ஓடலாம்; வான்வெளியில் அரசு விமானங்களோடு தனியார் விமானங்களும் பறக்கலாம் என்ற நிலையில், அரசின் இருப்புப் பாதைகளில் தனியார் இரயில்கள் செல்ல அனுமதிப்பது தவறாகுமா எனப் பேசத் துவங்கியதும் காட்சிகள் வேகமாக மாறத் துவங்கி உள்ளன. இரயில்வேத்துறை, தனியார் மயமாகாது என்று பாராளுமன்றத்தில், உறுப்பினர் கேள்விக்குப் பதிலாக சொன்ன அமைச்சர் பியூஷ் கோயல், இப்போது இரயில்வேத் துறையில் தனியார் மூலதனத்தை மட்டுமே அனுமதிக்கிறோம் என்கிறார். ஆக நாடு முழுவதும் நரம்பு மண்டலமாகப் பெருகிக் கிடக்கும்100 ஆண்டுகளுக்கும் மேலான ஒரு பிரம்மாண்டமான இரயில்வேத் துறையில் தனியார் நுழையத் துவங்கிவிட்டனர் என்பதை யாரும் இனி மறுக்க முடியாது. 

பதின்மூன்று இலட்சம் ஊழியர் குடும்பங்களின் பாதுகாவலனாக, மிகப்பெரும் அரசு முதலாளியாக இருந்து வரும் இத்துறை, பொதுத்துறையாக மாறிய பின்னர், தனியாருக்குப் போவதற்குப் பதிலாக, அரசுத்துறையாக இருக்கும்போதே, தனியார் மயமாகும் புதிய வழி திறந்து விடப்பட்டுள்ளது. அரசுத்துறையாக இருந்த தொலைத்தொடர்புத் துறை BSNL என்ற பொதுத்துறையானபோது, தனியார் மயமாக்கும் வழி என்ற கருத்து இருந்தது. இப்போது அது ஒரு நிரந்தர ஏற்பாடு என்பது முறியடிக்கப்பட்டு விட்டது. ஆளுகின்றவர்கள், பாராளுமன்றப் பெரும்பான்மையை வைத்துக்கொண்டு 'இது கொள்கை முடிவு' எனச் சொல்லி எதையும் எப்படி வேண்டுமானாலும் அமுல் படுத்தலாம் என்பதற்கு இது நல்ல எடுத்துக்காட்டு. 

தனியார் மூலதனம் மூலம் 30,000 கோடி நிதி திரட்ட முடிவு செய்துள்ளதாக இரயில்வே கழகத் தலைவர் அறிவிக்கிறார். 1,23,236 கி.மீ. நீளமுள்ள இருப்புப் பாதைகள். 13,452 பயணிகள் இரயில்கள், 9,141 சரக்கு இரயில்கள். நாளொன்றுக்கு 30 இலட்சம் டன் சரக்குகளையும், 2 கோடியே 30 இலட்சம் பயணிகளையும் சுமந்து செல்கிற உலகின் மிகப் பெரிய அரசுத்துறை நிறுவனமான இரயில்வேத் துறையில் தனியார் மூலதனம் வருவதற்கான காரணங்கள் என்னென்ன?

2018-19 இல் ஏறத்தாழ 8.85 கோடி பயணிகள் காத்திருப்போர் பட்டியலில் இருந்தார்கள். அவர்கள் பயணம் செய்யும் அளவுக்கு இரயில்களில் இடங்களை ஒதுக்க முடியவில்லை என்கிறது அரசு. ஆனால் புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட 5.35 கோடி இடங்களில் 70% குளிர் சாதன வசதியுள்ள இடங்களாகவும் (Seats), 30% சாதாரண தூங்கும் வசதி உள்ள இடங்களாகவும் ஒதுக்கப்பட்டதால், நடுத்தர மக்கள் அதிகம் பயணிக்கும் சாதாரண தூங்கும் வசதி உள்ள இடங்களுக்கு பற்றாக்குறை ஏற்பட்டது என்பதைச் சொல்ல அரசு விரும்பவில்லை. இன்னும் இருபது ஆண்டுகளில் பயணிகளின் எண்ணிக்கை ஓராண்டுக்கு 1300 கோடி என இரயில்வேத் துறை கணிக்கிறது. இவ்வளவு பயணிகளைக் கையாளத் தேவையான வசதிகளைப் பெருக்குவதற்குப் போதுமான நிதிவசதி இல்லாத காரணத்தால் தனியார் முதலீடுகளை அனுமதிப்பதாகக் கூறுகிறது. 13,00,000 ஊழியர்களுக்கான ஊதியச் செலவும், ஓய்வு பெற்ற ஊழியர்களுக்கான ஓய்வூதியச் செலவும் நாளுக்கு நாள் அதிகரிப்பதும் காரணம் எனக் கூறப்படுகிறது. 

நவீன தொழில்நுட்ப அறிமுகத் தேவை, அதன் மூலம் பயண நேரத்தைக் குறைப்பது, காத்திருக்க வேண்டியிராமல், அனைவரும் பயணம் செய்வதற்கான ஏற்பாடு என இவை அனைத்தும் மற்ற காரணங்களாகக் கூறப்படுகிறது. ஒவ்வொரு பொதுத்துறையிலும் தனியார் மூலதனம் வழியாக தனியார்மயப் படுத்தும் கொள்கையை அமுல்படுத்துமுன் அரசு முன்வைக்கும் காரணங்கள் இவ்வாறே உள்ளன. தொலைத்தொடர்புத் துறையில் தனியார் வந்தால் சேவை பெருகும் எனச் சொல்லித்தான் பல தனியார் நிறுவனங்கள் அனுமதிக்கப்பட்டன. விளைவு? தொலைபேசியைப் பயன்படுத்துவோர் எண்ணிக்கை உலகிலேயே இரண்டாம் இடத்திற்கு உயர்ந்தது உண்மைதான். ஆனால் தனியார் அரசு வங்கிகளில் பெற்று திரும்பத் தராமல் இருக்கும் கடன் தொகை எவ்வளவு தெரியுமா?

ஜியோ, ஏர்டெல், வோடோஃபோன் ஆகிய மூன்று நிறுவனங்கள் மட்டும் தர வேண்டிய கடன் ரூ. 3.9 இலட்சம் கோடி. இந்திய அரசாங்கத்திற்கு, சமீபத்தில் ரிசர்வ் வங்கி தந்த கடனை (1.76 இலட்சம் கோடி)  விட ஏறத்தாழ இரண்டரை மடங்கு. பல தனியார் நிறுவனங்கள் தங்களுக்குள் நடத்திய கழுத்தறுப்புக் கட்டணக் குறைப்பு யுத்தத்தில் தாக்குப் பிடிக்க முடியாமல் வேறொரு நிறுவனத்திற்கு விற்றும், சேவையிலிருந்து நிரந்தரமாக விலகிக் கொண்டும் மறைந்தே போயின. கடனைத் திரும்பக் கட்ட முடியாமல் தப்பிக்க எல்லா வகையான தந்திரங்களையும் மேற்கொள்ளும் காட்சியை இன்று நம்மால் பார்க்க முடிகிறது. ஆனால் BSNL க்கு இருக்கும் கடன் வெறும் 10,000 கோடி ரூபாய் தான். வளர்ச்சித் திட்டங்களுக்காக கடன் வாங்க வங்கிகளை அணுகினால் BSNL க்கு கடன் தரக்கூடாது என்று வங்கிகளுக்கு தாக்கீது போகிறது. அரசின் ஒத்துழைப்பை பற்றி தெரிந்து கொள்ளவே இந்தப் பதிவு. மேலும் இது போன்ற உருவாக்கப்படும் நெருக்கடிகள் வரும் ஆண்டுகளில் இரயில்வேத் துறைக்கும் வரும் என்னும் எச்சரிக்கையை நாம் செய்ய வேண்டியிருக்கிறது. 

இப்போது இரயில்வேத் துறைக்கு மீண்டும் வருவோம். ஏப்ரல் 2023 முதல் தனியார் இரயில்கள் அரசின் இருப்புப் பாதைகளில் ஓடத் துவங்கும். 151 இரயில்கள்,109 தடங்களில் இணையாய் (pair) ஓடுவதற்கு அனுமதி அளிக்கப்படும். மொத்த எண்ணிக்கையில் இது 5% மட்டுமே என்பதால் அச்சம் கொள்ளத் தேவையில்லை என இரயில்வே போர்டின் தலைவர் கூறியிருக்கிறார். கூடாரத்திற்குள் ஒட்டகம் தலையை மட்டும் தானே நீட்டி உள்ளது என்கிறார் போலும்! 2023 இல் 151 என்று துவங்கி படிப்படியாக இது சுமார் 500 வரை அதிகரிக்கும். ஓட்டுநரும், காவலரும் (Guard) இரயில்வேத் துறை சார்ந்தவர்கள் இருப்பார்கள். எதிர்காலத்தில் அது மாற்றப் படலாம். மற்ற ஊழியர்களை தனியார் நியமித்துக் கொள்வார்கள். அதி வேக இரயில்களாக (மணிக்கு சுமார் 160 கி.மீ. வேகம்) ஓடுவதற்கு ஏற்ப இருப்புப் பாதைகள் இரண்டாண்டுகளில் பலப்படுத்தப் படும். இப்போது வரையறைக்குள் இயங்கும் டெல்லி-லக்னௌ தேஜா இரயில் கட்டணம் ரூ.700-900 என்பதற்குப் பதில் ரூ.2,200 வரை பிரீமியம் முறையில் வசூலிக்கப் படுகிறது. உரிமம் அளிக்கப்பட்டு தேர்ந்தெடுக்கப்படும் தனியார்கள் தங்கள் கட்டணத்தை தீர்மானிக்க எந்தத் தடையும் இல்லை. விமானக் கட்டணங்களில் இப்போது இம்முறைதான் நடைமுறையில் உள்ளது. காலம், நேரம் சார்ந்து வரும் கூட்டத்தின் அடிப்படையில் கட்டணத்தைக் கடுமையாகக் கூட்டவோ, குறைக்கவோ செய்வதைப் போல தனியார் இரயில் சேவையிலும் செய்து கொள்ளலாம். சமூகத்தில் பொருளாதார ரீதியாக உயர்மட்டத்தில் உள்ளவர்களுக்கென ஓடும் ரெயிலாகக் கூட மாறலாம். அதிவேகத்தில் பயணம் செய்யும் அவசரத் தேவைகள் பெரும்பான்மை நடுத்தர, ஏழை மக்களுக்கு வராதல்லவா!

அது மட்டுமல்ல. 2023 ஏப்ரல் முதல் துவங்குவதற்கு, 'தகுதிக்கான வேண்டுகோள்' (Request for qualification) தனியார் நிறுவனங்களிடம் கோரப்படும். பின்னர் 'முன்மொழிவுக்கான வேண்டுகோள்' (Request for proposal) பெறப்பட்டு, நிபந்தனைகள் வரையறுக்கப்பட்டு உரிமம் வழங்கப்படும் என சொல்லப்படுகிறது. 

இதில் கூர்ந்து கவனிக்க வேண்டிய விஷயம் என்ன தெரியுமா? இன்னும் மூன்று ஆண்டுகளுக்குப் பின் (இப்போதைய ஆட்சிக் காலம் முடிவதற்கு ஓராண்டுக்கு முன்பு), வருவதாக சொல்லும் இந்தச் சேவைக்கும், அரசுத்துறையில் இப்போது இயங்கும் சேவைக்கும் என்ன தொடர்பு இருக்கிறது? இந்த அறிவிப்பு வந்த உடனேயே இரயில்வேயில் நிரப்பப் படாமல் இருக்கும் காலியிடங்களில் 50% இடங்களை திருப்பித்தந்து (surrender) விடவேண்டுமென்றும், புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட காலியிடங்களில் ஒன்றைக்கூட நிரப்பக்கூடாது என்ற அவசர உத்தரவு ஏன் வர வேண்டும்? இளைஞர்களுக்கு மிக அதிக அளவில் வேலைகளுக்கான  வாய்ப்பு உள்ள இத்துறையில் ஆட்குறைப்பை இப்போதே துவங்க வேண்டிய அவசியம் என்ன? படிப்படியாக தனியார் நுழைவு அதிகரித்து அவர்களது ஊழியர்கள் எண்ணிக்கை உயர உயர, அரசுத்துறை யில் இயங்கும் இரயில்வேத் துறையில் ஊழியர் எண்ணிக்கைக் குறைக்கப்படுவதோடு இட ஒதுக்கீட்டின் அடிப்படையில் வேலை வாய்ப்பைப் பெறும் SC/ST மற்றும் OBC இளைஞர்களின் வாய்ப்பும் முற்றாகப் பறிக்கப்படும். தனியார் இரயில் சேவை தரும் நிறுவனங்கள் இட ஒதுக்கீட்டைப் பின்பற்றத் தேவையில்லை. 

அவர்கள்,  இருப்புப் பாதையைப் பயன்படுத்துவதற்காக இழுவைக் கூலி (Haulage) மற்றும் மின்சாரத்தைப் பயன்படுத்தும் அளவுக்கான கட்டணத்தை இரயில்வேத் துறைக்கு செலுத்த வேண்டும். மேலும் மொத்த வருமானப் பகிர்வு மூலம் வரும் தொகையைச் செலுத்த வேண்டும்.

ஆக மொத்தத்தில் BSNL உள்ளாகியிருக்கும் நிலையை இரயில்வேத் துறை விரைவிலேயே எட்டிப் பிடிக்கும். இதற்கிடையில் இரயில்வேயின் பெரம்பூர் இரயில் பெட்டித் தொழிற்சாலை உள்பட ஏழு உற்பத்திப் பிரிவுகளை மட்டும் இணைத்து பொதுத்துறையாக மாற்ற முடிவு எடுக்கப் பட்டுள்ளது. பெரம்பூர் தொழிற்சாலைக்கு, டிரெயின்-18 வகை இரயில் பெட்டிகளைத் தயாரிக்க அனுமதி கொடுக்கப் பட்டது. இப்பெட்டிகள் மணிக்கு 160 கி.மீ. வேகத்துக்கு ஈடுகொடுக்கக் கூடியவை. தனியாருக்கான இரயில் பெட்டி வகைகளும் கூட. அப்படி யிருக்க, அனுமதி பாதியில் விலக்கிக் கொள்ளப் பட்டுள்ளது. ஏன்? விரைவில் பங்கு விற்பனை செய்யத் துவங்க ஏதுவாகப் பொதுத்துறையாக்கிய பின்னர், பங்கு விற்பனை மூலம் தனியார் கட்டுப்பாட்டுக்கு முழுமையாகக் கொண்டு போவதற்கான வழிதான் இது. VSNL பொதுத்துறை ஆக்கப்பட்டு, பங்குகள் இப்படித்தான் டாடாவிற்கு விற்கப்பட்டு இறுதியில் டாடாவின் முழுக் கட்டுப்பாட்டுக்குப் போனதை முன்னரே பார்த்தோம். 

இந்தத் திட்டப்படி தனியார் மயமாக்கப்படும் வரிசையில் அடுத்து உடனடியாக பாதுகாப்புத்துறை. இங்கு 71 ஆயுத உற்பத்தித் தொழிற்சாலைகள் பொதுத்துறையாக மாற்றப்படும் திட்டம் உள்ளது. இது பற்றிய கொள்கை அறிவிப்பு வெளியானதைத் தொடர்ந்து தீவிரமான போராட்டங்கள் நடைபெற்று வருகின்றன. அதைத் தொடர்ந்து வங்கிகளும், ஆயுள் காப்பீடும் களபலிக்காக நிறுத்தி வைக்கப் பட்டுள்ளன. ஆயுள் காப்பீட்டில் பங்கு விற்பனை மூலம் 1.05 இலட்சம் கோடி நிதி திரட்டும் திட்டம் பிஜேபி அரசிடம் உள்ளது. வறுமையைப் போக்கிக் கொள்ள உழைக்க மனமின்றி, சோம்பேறி ஒருவன், முன்னோர்கள் சேர்த்து வைத்த பாரம்பரியக் குடும்பச் சொத்துக்களை விற்றுத் தீர்த்தக் கதையை கண்முன்னே நடைமுறைப் படுத்தும் வேலை துவங்கி விட்டது. 

ஒவ்வொன்றாக விற்ற பிறகு மேலும் விற்பதற்கு ஒன்றும் இல்லை என்னும் நிலை வரும் வரை இது தொடரும். 

அதன் பின்……? 

யாருடைய கதவோ உடைக்கப் படுகிறது என வாளாயிருக்காமல், நமது முறை விரைந்து வர இருக்கிறது என்பதை உணர்ந்து எழ வேண்டிய இந்தியத் தொழிலாளி வர்க்கம் இனியேனும் விழித்தெழுமா?